O karlovarském letišti

1. Letectví v karlovarském kraji za C.K. mocnářství

Na konci 19. století minulého tisíciletí bylo letectví, tehdy spíše nazývané aviatikou, ve skutečných plenkách. Pokusy „překonat zemskou tíž“ najdeme už ve starých bájích i představách různých méně, či více vážených snílků. Uplynulo sice už 100 let od první veřejné ukázky horkovzdušného balónu bratří Montgolfierů v Paříži, ale létající stroje těžší než vzduch ještě na svůj čas čekaly. V roce 1856 se vznesl Jean Marie le Bris se svým kluzákem z vozu taženého koňmi a uletěl krásných 200 metrů, než bezpečně dosedl zpět na zem. Větších pokroků v konstrukci kluzáků dosáhl Otto Lilienthal (narozen 1848). Svůj první kluzák zkonstruoval, ve spolupráci se svým bratrem Gustavem, v roce 1890;, tento letoun označený Nr. 1 měl rozpětí 11 metrů a hloubku křídla 1,4 metru a jeho trvání nebylo příliš dlouhé, neboť vykazoval konstrukční chyby, které bratři, a později již jen Otto, odstraňovali u dalších typů Nr. 2-4. Čím delší byly lety tohoto kluzáku (počítané v desítkách metrů), tím více přitahovaly pozornost veřejnosti a novinářů.

 

O létání začali snít i v zemích Koruny České. V květnu 1892 se v Choděrově restauraci na Ferdinandově třídě (dnes Národní) konala ustavující schůze České aeronautické společnosti. Účelem společnosti byl: „rozvoj a pěstování vzduchoplavby, rozšiřování vzduchoplavby v širším obecenstvu a zužitkování pokroků ve vzduchoplavbě učiněných v životě praktickém.“. O její činnosti toho sice mnoho nevíme, její členové se snad ani od matičky země neodpoutali, to co však víme, je, že se tento spolek po těžké vnitřní krizi v dubnu 1897 rozpustil.

 

Jen o málo později, než v Praze se začala psát i historie létání v karlovarském kraji. V roce 1894 Cyklistický klub Karlovy Vary organizoval přednášku na téma „Možnosti létat“. Snad pod dojmem této přednášky, snad již předem rozhodnut, inicioval advokát Dr. Kilian Frank po této přednášce vznik leteckého spolku. Záhy byl také dne 20. 10. 1894 založen v Karlových Varech 1. Fliegerverein Karlsbad, jehož předsedou se stal Dr. Kilian Frank a technickým referentem se stal Ing. Ladislav Dix. Na rozdíl od Pražanů však náš spolek nezůstal jen u schůzek v restauraci, ale prvním reálným počinem leteckého spolku byl dopis, který byl odeslán průkopníku letectví Otto Lilienthalovi;, ten vzápětí, již 8. 11. 1894 odpovídá, oceňuje vznik spolku a slibuje dodání letounu. Následuje objednávka leteckého stroje, kterou vyřizuje vídeňský obchodní zástupce Otto Lilienthala pan Jindřich Stach. Vznik spolku je rovněž doložen schválením spolkových stanov Místodržitelstvím pro království České v prosinci 1894. 

 

Originál dopisu Otty Lilienthala karlovarskému aviatickému spolku se dochoval dodnes a je vystaven na letišti v Gelnhause v Německu.

Originál dopisu Otty Lilienthala karlovarskému aviatickému spolku se dochoval dodnes a je vystaven na letišti v Gelnhause v Německu.

 

V únoru 1895, poprvé v historii Karlových Varů, se zde objevuje letecký stroj. Je to kluzák typu Normal-Segelapparat (jedenáctý Lilienthalův typ), pravděpodobně třetí, či čtvrtý Lilienthalem, respektive jeho leteckým mechanikem Paulem Beylichem, zhotovený exemplář tohoto typu. Tento letoun měl oproti ostatním Normal-Segelapparatům o 20 cm menší rozpětí. Pořízen byl spolkem za cenu 300 zlatých.  Samozřejmě, že se do města nedostal vzduchem, první jeho zastávka byla na Dolním nádraží, kde byl vyložen z nákladního vlaku a složený na povozu putoval do areálu Weberova pivovaru v Rybářích. 

 

Prvním doloženým letem v Karlových Varech byl pokus ze dne 5. 5. 1895, kdy z kopce Roh na katastrálním území obce Hory byl uskutečněn první veřejný let, který však nedopadl nijak slavně. Pro nezkušenost pilotů skončil několika zlomenými žebry - zajisté žebry letounu (neboť historické prameny hovoří o tom, že ing. Dix zlepšil konstrukci tak, aby bylo možno žebra vyměňovat bez demontáže celého křídla). Další doložené pokusy probíhaly do jara 1896, kdy byl letoun opět poškozen, v srpnu 1896 ustaly po smrti Otto Lilienthala pokusy úplně a spolek byl roku 1897 rozpuštěn. 

 

Z prvního letu se dochoval snímek kvality úměrné době vzniku

Z prvního letu se dochoval snímek kvality úměrné době vzniku

 

K dalším doloženým leteckým pokusům došlo až v  červenci 1910, kdy se v Karlových Varech, jak píše dobový tisk: „.. na dostihovém závodišti mohli po tři dni užaslí diváci dívati místo na koně na úžasné muže na létajících strojích.“ Tedy především jednoho muže, kterým byl belgický aviatik baron Pierre de Caters. Letecká podívaná byla na dostihovém závodišti vidět i v pátek 19. 7. 1912, kdy se svým letounem Blériot startoval Rus Chariton Nikaronovič Slavorosov (vl. j. Semenenko). O rok později potom v červenci z Františkových Lázní přiletěl do Karlových Varů Iital Borgatti.

 

Dobová pohlednice připomínající první letecké ukázky nad Karlovými Vary

Dobová pohlednice připomínající první letecké ukázky nad Karlovými Vary

 

V lednu roku 1916 obdrželo vedení města Cheb dopis od c.k. Ministerstva války, který vedení města informoval o tom, že dislokační komise vybrala město Cheb jako místo zřízení provizorního letiště, a to konkrétně v prostoru za hřbitovem a císařskou silnicí. Netrvalo dlouho a městské zastupitelstvo přijalo v únoru 1916 usnesení, které mimo jiné uvádí: „… Obec Cheb vyslovuje souhlas se zřízením definitivního letiště k případu, kdy bylo vojenskou správou předpokládáno zřízení provizorního letiště v blízkosti Chebu, k tomu je obec ochotna potřebné pozemky od vlastníků a tyto vojenské správě pronajmout za cenu na základě válečného zákona poskytovaných služeb, bez toho, že by bylo nárokováno zhoršení substance pozemků a umožnit výstavbu potřebných ubytovacích možností a vedlejších potřeb (objektů) na základě zákona o ubytování při poskytnutí zákonné a tarifní, případně dohodnuté úhrady při poskytnutí 25-leté záruky na využití tohoto prostoru……“ I přesto, že nabídka města Cheb armádě byla velice vstřícná a rozhodně přesahovala to, co Cheb musel, trvalo ještě více než rok, než se o výstavbě samotného letiště rozhodlo.  Velkým zastáncem a propagátorem výstavby vojenského letiště v Chebu byl sám starosta Anton Fendrich.

 


Po výkupu pozemků o rozloze 785.644 m2 v katastru především tří obcí - Reichersdorf (Hradisko), Oberschoen (Horní Dvory) a Matzelbach (Maškov) byla zahájena stavba vojenského letiště, kterou měl na starosti městský stavební rada a stavitel ing. Josef Pascher. Letiště, které vytvořil, bylo na svou dobu dispozičně a architektonicky vyspělé a na dlouhou dobu (do vybudování letiště Ruzyně v roce 1936) nemělo v celé Evropě konkurenci. Plocha samotného letiště byla přibližně 1000 m2, bylo vybudováno zázemí pro ubytování mužstva a podél císařské silnice byly vybudovány 4 hangáry, součástí letiště se stala i opravářská dílna, sklad náhradních dílů, sklad paliva a oleje. Důležitou součástí výstavby byla i přípojka k městskému vodovodu. Letiště ožilo až v červenci 1917, kdy se zde usídlila jednotka Fliegeretappenkompanie Nr. 16, záložní a doplňovací jednotka, jejímž úkolem bylo dokončovat letecký výcvik nováčků a umožnit frontovým pilotům odpočinout si od bojových letů a znovu si obnovit dovednosti leteckým výcvikem. Jednotku tvořilo celkem 380 vojáků a k dispozici měli 16 letadel především typů OEFFAG c II., ANTRA DS ANASAL a HANSA BRANDENBURG B I. a C I. Tato jednotka měla být později rozšířena, ale přišel rok 1918 a postupná a neodvratná porážka Rakousko – Uherské armády, která znamenala i konec monarchie – a časů C. K. letectva na území dnešního Karlovarského kraje i celé České republiky.

 

Letiště Cheb na leteckém snímku

Letiště Cheb na leteckém snímku

 

2. Letecký život kraje v letech 1918-1927

V roce 1918, po vyhlášení samostatnosti Československa, bylo jediným vojenským letištěm na našem území letiště Cheb.  Problematikou tohoto letiště bylo umístění v „sudetské“ části republiky, která se snažila o svou autonomii, a bylo tedy značně nejisté, jak se snaha o „obsazení“ letiště naší armádou vyvine. Velitel nově ustanoveného „Leteckého sboru “ Jindřich Kostrba proto zorganizoval průzkumnou skupinu, která měla zjistit situaci v samotném Chebu a především na letišti. Tato skupina 5. listopadu 1918 převlečená do civilu skutečně do Chebu dorazila a pozorováním především z místního hřbitova zjistila, že na letišti není vyvíjena žádná činnost a ostraha letiště je slabá. Později se z Prahy vydala skupina složená z leteckého a pozemního personálu, která byla doplněna ozbrojeným doprovodem složeným z bývalých vojáků námořnictva a doplněná kulometnou rotou. K letišti se tato jednotka přiblížila 10. listopadu 1918 a bez větších potíží jej obsadila a zabránila připravenému odletu dvou provozuschopných strojů. Po obsazení letiště byla připravena jeho obrana před případným útokem a pozemní personál a piloti začali prozkoumávat materiál, který na letišti zůstal, a organizovat jeho převoz do Prahy. Bylo také rozhodnuto, že letuschopné stroje budou do Prahy ihned „přeletěny“.  Letiště bylo od té doby užíváno jako vojenské učiliště a i když se během roku 1919 názor na jeho zachování a využití několikrát změnil (bylo zvažováno i jeho zrušení pro blízkost hranic s Německem), nakonec bylo rozhodnuto, že letiště bude zachováno, začaly zde fungovat letecké dílny a v září se na letiště přesunula z Prahy 4. letecká setnina. Letiště Cheb se tak stalo oporou našeho letectva a postupně se na něm rozšiřoval provoz, na konci roku mělo letiště k dispozici 85 letadel (SPAD, SAMSON, BREGUET, VOISIN, nejrozšířenější BRANDENBURGH variant B a C – celkem 30 letounů tohoto typu, ALBATROS, FOKKER atd.), v roce 1921 už 116 letounů devíti typů. Letecká škola v Chebu se specializovala na výcvik stíhačů – oficiálně letecký výcvik na letounech s jednou sedačkou. A „chebská stíhačka“, jak se škola nazývala, získávala pověst a prestiž. V roce 1927 bylo na 68 letadlech vycvičeno 45 pilotů stíhacích, 78 pilotů dvoumístných, 73 leteckých pozorovatelů, 19 pěchotních leteckých provozovatelů, 14 dělostřeleckých pozorovatelů a 25 leteckých střelců. 

 

Vojenská letadla před hangáry – letiště Cheb

Vojenská letadla před hangáry – letiště Cheb

 

Létání v mladém Československu se nemělo stát jen výsadou armády. Brzy představitelé našeho mladého státu začali připravovat na zavedení vojenské letecké kurýrní služby a ministerstvo pošt a telegrafů uvažovalo o zřízení civilní letecké pošty. Důležitost poštovního spojení zdůraznil i prezident T. G. Masaryk 8. července 1919, kdy napsal: „Na jedno bych chtěl upozorniti zvláště: Na zbudování vzducholodní pošty. Naše vzdálenější země, obzvláště Slovensko a Rusínsko, musejí býti s Čechami komunikačně úžeji spojeny “ . Nebylo divu, letecká doprava měla potenciál pomoci vyřešit problémy s dopravou v naší nové, na délku protáhlé, zemi, kde od Aše do Užhorodu byla vzdálenost větší než 1000 kilometrů.


K rozvoji létání u nás nepřispíval pouze stát, ale také jednotlivci. Jedním z prvních, kteří začali v letecké dopravě na území našeho státu podnikat, byl děčínský rodák, který však dětství strávil v Mariánských Lázních, Julius Arigi, který nedaleko od Mariánských Lázní, na louce „mezi hleďsebskou prádelnou a Hamrnickým zámečkem“ přistál v září 1919 v letounu Bristol F.2B Fighter, aby začal budovat základy letecké dopravy v českých zemích. Není bez zajímavosti, že stroj, kterým tehdy „na louce“ přistál, mu daroval samotný císař Karel I. Za jeho věrné služby. A byl to právě tento letoun (a k němu darovaný náhradní motor), který byl Arigiho základním kapitálem k dosažení svého snu – udělat z Mariánských Lázní významnou základnu evropské letecké dopravy. Jeho prvním obchodem byl prodej tohoto letounu a náhradního motoru (za výhodných podmínek) československé vojenské správě a za utržené peníze si pořídil vysloužilé dvoumístné letadlo HANSA BRANDENBURGH C I. A stíhací letoun Albatros.


Tyto letouny byly základem jeho letecké společnosti IKARUS, pod jejíchž hlavičkou se začal, vedle již zmíněných vyhlídkových a předváděcích letů, věnovat i kurýrní a nepravidelné letecké dopravě. Postupně svou činnost rozšiřoval, letiště přesunul na nedaleké „Panské pole“, ale brzy i toto letiště bylo kapacitně nedostatečné. 


V roce 1925 zahájil Julius Arigi jednání se společností  AERO, kdy letecká továrna dodala tři letouny typu AERO A-22, Arigi se stal pilotem této společnosti a linka byla nadále provozována pod její hlavičkou. Od 1. června 1925 byla rovněž oficiálně zahájena letecká poštovní doprava na trati Praha – Mariánské Lázně. V červnu byl počet linek zvýšen a letový řád tak čítal ranní let z ML do Prahy v 7. hodin a zpět v 8:15 hod., večerní let potom z ML v 17 hodin a zpět v 18:15 hod. Let trval 55 minut. V roce 1926 takto bylo uskutečněno 276 letů, trvajících úhrnně 259 hodin a uletěno bylo 36.432 km, přepraveno 374 osob, 3638 kg zboží, 595,78 kg zavazadel, 1262,405 kg novin, 11.833 kg pošty a 70,413 kg balíků.


Zvýšený pravidelný provoz a očekávané spojení s dalšími městy si vyžádaly i stavbu nového letiště. Zaměstnanci ministerstva veřejných prací vybrali pro potřebu zřízení letiště plochu nedaleko obce Flaschenhutte (Skláře) - v nadmořské výšce 540 m, velikost letiště byla 33 ha, výkup pozemků byl uskutečněn v roce 1926, v březnu roku 1927 byl schválen rozpočet na výstavbu provizorního nádraží, hangáru, úpravu plochy a potřebného zasíťování ve výši 800.000,- Kč.  Výstavba letiště byla svěřena mariánskolázeňskému architektovi Karlu Gutovi a probíhala postupně v letech 1927 - 1928. Provoz letiště však byl zahájen již 4. července 1927. V tomto roce byl rozestavěn také druhý hangár, který byl dostavěn v roce 1928. 


V roce 1927 převzala linku Praha – Mariánské lázně Československá letecká společnost a později Československé státní aerolinie, od 5. července 1927 otevřela Deutche Lufthansa A.G. linku Mariánské Lázně – Kamenice (Chemnitz) za cenu 160,- Kč, příp. 20 Mk, od května 1928 byla tato linka prodloužena a fungovala na trati Mariánslké Lázně – Chemnitz – Berlín a zpět a v průběhu času přibylo linek, takže v době největšího vrcholu bylo na letišti provozováno 17 linek. Pro pohodlí cestujících byla od května 1929 zřízena na trati M. Lázně Planá zastávka „Letiště Mariánské Lázně.“ 

 

Dobová fotografie letiště Mariánské Lázně

Dobová fotografie letiště Mariánské Lázně

 

Plány a náčrty nádražní budovy letiště architekta Karla Guta

 

Plány a náčrty nádražní budovy letiště architekta Karla Guta

Plány a náčrty nádražní budovy letiště architekta Karla Guta

 

 

3. Letiště Karlovy Vary 

První doložitelné zmínky o budování letiště v Karlových Varech se dozvídáme z protokolu ministerstva veřejných prací ze dne 17. 7. 1927, kde ministerstvo konstatuje, že je spokojeno s přístupem města, které „si vzalo budování letiště za vlastní“. Ve věci majitele, který nechce pozemek prodat, je ze strany ministerstva navrženo vyslat tři úředníky na místo, aby zjistili, zda jsou určené pozemky vhodné pro letiště, a tedy jestli sporný pozemek lze vyvlastnit dle leteckého zákona. Po částečném výkupu a částečném pronájmu pozemků začaly přípravné práce pro budování letiště, a to i přes negativní stanovisko Československých aerolinií, které ohodnotily vybrané pozemky pro letiště jako nevhodné. I přes toto stanovisko bylo 14. října 1927 rozhodnuto za přítomnosti vrchního rady ing. Janáka, ing. Najbrta a ing. Stočesa, že pozemek pro letiště navrhovaný vyhovuje svými rozměry pro bezpečný start a přistání normálně fungujících letadel., Při posouzení přítomní vzali v úvahu i mírné stoupání, které pozemek po skončení planie (úpravy povrchu a podloží pozemků) bude vykazovat, a to proti směru převládajících větrů….. v důsledku toho neviděli žádnou překážku v tom, aby bylo možno letiště prohlásit za mezinárodní. Nic tak nebránilo tomu, aby byla mezi městem a ministerstvem pro veřejné práce podepsána smlouva a započato s budováním letiště.  Letištní pláň měla rozlohu 40 ha a tvar lichoběžníku. Hlavním úkolem bylo letiště srovnat o odvodnit. Z technické zprávy k zamýšlené planii  se dozvídáme, že: „Jižní část voleného letiště jest v obvodu asi 10 ha silně zabahněna, geologicky patří žulové formaci, jejíž spodní vrstva sestává ze silně zvětralé žuly, místem v jíl proměněné, která pod ornou půdou tvoří ponejvíce písčitou vodu nepropouštějící vrstvu, jež je příčinou zabahnění půdy. Celá plocha musí býti systematicky drenováním odvodněna ……“. Ministerstvo vyčíslilo odvodňovací práce částkou 39.062,- Kč, samotnou planii potom částkou 678.540,- Kč, celkem spolu 717.602,- Kč. 

 

Nákres situačního rozložení letiště z roku 1928

Nákres situačního rozložení letiště z roku 1928

 

Práce na letištní ploše se protáhly až do roku 1929, v  květnu 1929 bylo ministerstvem rozhodnuto, že ing. Zdeno Hanák - „v mimořádném čase, za který mu bude přiznán honorář přiměřený, tento určí odbor I. A, odd. 36 a bude mu vyplacen po skončení práce z položky vybudování letišť – provede plán a nákresy jednotlivých etap budování letiště. V první etapě bylo plánováno učiniti tyto práce: „1. jednoduchá budova obsahující příruční dílnu, sklad, uložení oleje, uložení nářadí, garáž, místo pro hydrofon a místo pro nábytek, 2) studna, vodovod, hydrofon, 3) podzemní uložení benzinu …. 6) úpravnu a w.c., 7) komora, sklep, 8) prodejna novin tabáku, 9) koje pro informační kanceláře lázeňské, 10) telefonní budky pro obecenstvo, 11) buffet, kuchyň, spíž, lednice, komora.“  Druhá etapa potom měla doplnit vybavení a prostory o další úřadovny, prodejny a sklady pro společnosti létající, úřadovny pro pasovou a celní kontrolu, celní sklad, úřadovny pro meteorologickou službu, radiotelefonisty, poštu, dámskou čekárnu, prostory pro cestovní kanceláře, směnárnu, vrátného a prodej lístků.  Nádražní budova má býti důstojná, přizpůsobena světové váze lázeňského města …..).
V roce 1929 bylo také ministerstvem veřejných prací rozhodnuto, že se letiště Karlovy Vary stane pro letectví významnější, než letiště v Mariánských Lázních, neboť lázeňská sezona je v Karlových Varech delší, skoro celoroční, město je mnohem větší a je centrem velkého průmyslového okrsku. Zpráva sice připouští, že na letišti jsou příznivější meteorologické podmínky, ale také počítá s tím, že: „… časem se však podaří překonati meteorologické potíže a pak budou M. Lázně ustupovati po světové linii pomalu do pozadí….“. Vlastně tímto materiálem z 10. května 1929 bylo rozhodnuto o tom, které letiště bude budováno jako perspektivní do budoucna. Tím také pomalu začalo snižování významu letiště Mariánské Lázně pro civilní leteckou dopravu. Kdo by si však pomyslel, že povede o necelých osmdesát let potom k jeho úplnému a vskutku neslavnému konci.
Letiště se v průběhu let 1930 a 1931 postupně dobudovávalo, aby bylo zajištěno zázemí pro pravidelnou leteckou dopravu, která byla plánována od roku 1931. 


Plán letištní (dříve nazývané nádražní) budovy vypracoval v roce 1930 architekt Rudolf Welse z Karlových Varů studií odbavovací budovy. Z neznámých důvodů nebyly návrhy přijaty. V říjnu roku 1931 byla zpracováním nového projektu pověřena pražská firma ing. Jana Blažka. Pozdější výstavbu řídil ing. Antonín Brebera, stavební dozor vykonal ing. František Solveter. Odbavovací hala s dalšími objekty zázemí letiště byly uvedeny do provozu v roce 1933.

 

Plán rozložení budov pro potřeby zbudování vodovodu

Plán rozložení budov pro potřeby zbudování vodovodu

 

Letecký snímek rozestavěného letiště

Letecký snímek rozestavěného letiště

 

První doložené přistání bylo provedeno na ještě rozestavěném letišti v roce 1929. Tuto pro karlovarské letiště zásadní historickou událost zaznamenal deník Deutsche Tageszeitung (Karlsbader Badeblatt), č. 105 z 5. května 1929. Z článku se dozvídáme, že prvním pilotem, který přistál na letišti, byl Andrew Paton Holt, anglický bankéř, prezident Canadian Bank, Ltd., prvním letadlem byl třímotorový Fokker F VIIb/3m. Jeho cesta vedla z Londýna, přes Kolín nad Rýnem, Mariánské Lázně až do Karlových Varů. Účelem cesty bylo představit přátele pana Holta, pana Bitta a Matthewsona, jako první letecky dopravené lázeňské hosty radnímu města panu Kovaříkovi. Automobil na dopravu hostů z letiště do města poskytl hotel Imperiál, kde byli všichni ubytováni.


Během roku 1929 a roku 1930 na letišti Karlovy Vary probíhal jen malý provoz, který nebyl většinou zadokumentován. Výjimkou může být přistání škpt. Hamžíka, které bylo i fotograficky zdokumentováno. 


V roce 1930 Masarykova letecká liga místní skupina v Karlových Varech zorganizovala na letišti dvoudenní letecký den. Ten byl však poznamenán tragickou událostí, kdy při akrobatickém vystoupení zemřel dne 8. 6. 1930 škpt. ing. František Malkovský ve stroji AVIA BH 21.

 

Major Andrew Paton Holt se narodil v roce 1893 jako druhý ze třech synů Sira Herberta Samuela Holta (1856-1941) a jeho ženy Jessie Paton. Všichni tři synové byli absolventi Královské vojenské školy v Kingstonu. Andrew Holt Paton byl od roku 1909 do roku 1913 příslušníkem Královského montrealského regimentu a po ukončení studia vstoupil do obchodního světa. Po vypuknutí války v roce 1914 vstoupil do 14. kanadského praporu a během války sloužil v různých funkcích štábu. Měl vzácný obchodní dar a stal se jedním z nejbohatších mužů v Kanadě. Jeho finanční zájmy se týkaly bankovnictví, filmů, elektrické energie, novin, hotelů, chemického průmyslu v Kanadě i Anglii, působil i jako poradce několika britských premiérů. Zemřel na infarkt v Londýně v Anglii 12. 9. 1964.


Prvním letounem, který na letišti Karlovy Vary přistál, byl patrně Fokker F.VIIb/3m, imatrikulace G-EBZJ. Fokker F.VII b byl nizozemský jedno/třímotorový dopravní letoun. První stroje byly zalétány v roce 1924, modernizovány byly v roce 1925, nejprve byly vyráběny jako jednomotorové hornoplošníky pro 8 cestujících, později byly dodávány i ve verzi s třemi motory. Konkrétní letoun, který pravděpodobně přistál v Karlových Varech, byl zakoupen panem A. P. Holtem v roce 1928 a byl u leteckého úřadu v Anglii registrován 4. 7. 1928 pod pořadovým číslem 1682 a imatrikulací G-EBZJ. Výrobní číslo letounu bylo 5087 (v roce 1928 stejné typy letounu v jednomotorové verzi zakoupil náš národní dopravce, výrobní čísla byla 4948 a 4949). Podle údajů anglického leteckého rejstříku bylo toto letadlo ztraceno nad mořem 4. 9. 1929 (jiné zdroje však udávají rok 1930).

 

Fokker F VIIb/3m – letadlo tohoto typu bylo prvním letadlem, které přistálo na letišti Karlovy Vary

Fokker F VIIb/3m – letadlo tohoto typu bylo prvním letadlem, které přistálo na letišti Karlovy Vary

 

Kapitán Ing. František Malkovský se narodil se v Bystřici u Benešova v roce 1897 do rodiny strážníka, po vypuknutí 1. světové války narukoval do armády a účastnil se bojů jak na italské, tak na ruské frontě, byl raněn, konec války jej zastihl v Albánii. Po návratu z války začal ještě v roce 1918 studovat Vysoké učení technické, ale už v roce 1920 vstoupil do leteckého pluku v Olomouci, kde nejprve v roce 1921 absolvoval kurz leteckých pozorovatelů, později v roce 1922 si udělal i pilotní kurz. První samostatný let absolvoval v roce 1922, následoval kurzs stíhače a působení jako leteckýého instruktora v Chebu. V roce 1927 byl převelen na letiště Kbely, kde se v roce 1927 účastnil se svým vystoupením poprvé leteckého dne, od té doby se účastnil leteckých dnů a setkání ve Švýcarsku a vlastně po celé Evropě. Díky svému leteckému mistrovství získal řadu cen a stal se opravdovou evropskou leteckou celebritou. Svou životní pouť ukončil právě na letišti v Karlových Varech.

 

Tragická nehoda škpt. Malkovského byla zachycena takřka on-line

Tragická nehoda škpt. Malkovského byla zachycena takřka on-line

 

Za skutečný začátek civilního dopravního letiště lze však považovat až 15. květen 1931, kdy poprvé zahájilo letadlo tehdejších ČSA na pravidelnou leteckou linku Praha – Mariánské Lázně – Karlovy Vary. Létalo se s frekvencemi až čtyřikrát denně. Do Prahy se odsud letělo hodinu, do Mariánských lázní 15 minut. Za jednu leteckou sezónu bylo na této lince přepraveno kolem 300 až 400 osob. Od roku 1935 mělo letiště Karlovy Vary letecké spojení do 11 měst v tehdejším Československu, bylo zařazeno do evropské sítě letišť a navazující lety Karlovy Vary spojovaly s Budapeští, Bělehradem, Vídní, Berlínem, Amsterodamem, Londýnem, Paříží a dalšími městy. V tomto období byla na linky do Karlových Varů nasazována převážně letadla Aero A-35, Aero A-38, Avia BH-25, Fokker F-VIIa a později letňanskou továrnou Avia vyráběný licenční třímotorový Fokker F-VIIb/3m. V roce 1934 se vedle domácích linek a provozovatelů objevila i letecká společnost Lufthansa se svou linkou Mariánské Lázně - Karlovy Vary – Chemnitz – Lipsko, která byla operována převážně třímotorovým letounem Ju-52 3m. Slibně se rozvíjející leteckou dopravu zastavila Mnichovská dohoda a pozdější okupace Československa v letech 1938 a 1939. Nejprve byla pozastavena v roce 1938 linka Karlovy Vary – Praha z důvodu blízkosti hranice.

 

Dopravní ruch na karlovarském letišti koncem třicátých let

Dopravní ruch na karlovarském letišti koncem třicátých let

 

4. Období 1938 až 1989

 

Zajímavou aviatickou, či spíše vzduchoplaveckou, událostí byl přelet 230 metrů dlouhé vzducholodi Zeppelin nad Karlovými Vary v říjnu 1939, vzducholoď startovala ve Frankfurtu nad Mohanem a po přeletu nad Karlovými Vary přistála na nedalekém letišti Cheb.

Zajímavou aviatickou, či spíše vzduchoplaveckou, událostí byl přelet 230 metrů dlouhé vzducholodi Zeppelin nad Karlovými Vary v říjnu 1939, vzducholoď startovala ve Frankfurtu nad Mohanem a po přeletu nad Karlovými Vary přistála na nedalekém letišti Cheb.

 

Po okupaci v roce 1939 bylo letiště zabráno pro potřeby Luftwaffe, bylo však shledáno nevhodným pro operační zařazení, vzniklo tu proto výcvikové středisko Luftwaffe. Motorová letadla, část budov a infrastruktury (naštěstí s výjimkou celé odbavovací haly, věže a hangáru architekta Bechyněho) byly zničeny při náletech amerických letounů  Republic P-47 Thunderbolt ve dnech 19. – 20. 4. 1945.


Po skončení války bylo letiště rychle obnoveno a v roce 1946 již byla zahájena sezónní linka do Prahy, na této lince létaly především kořistní letouny Junkers Ju-52 a Siebel Si-204, později jejich úlohu převzaly legendární Douglas DC-3, později Iljušin Il-12, modernější Iljušin Il-14 a licenční Avia Av-14. Na letišti působily také letouny Avia C-2 (Arado Ar-96) a Messerschmitt Bf-109 vojenského letectva, kterými byla zajišťována ochrana našich hranic.

 

Douglas DC-3 v barvách ČSA

Douglas DC-3 v barvách ČSA

 

Iljušin Il-14

Iljušin Il-14

 

Pro další rozvoj letiště bylo podstatné vybudování betonové vzletové a přistávací dráhy o délce 2150 metrů a asfaltových pohybových ploch. To proběhlo v letech 1958 až 1960, byla rozšířena i odbavovací plocha a byly provedeny opravy letištních budov. Československé aerolinie provozovaly z letiště Karlovy Vary linky do Prahy, Brna, Ostravy, Popradu a Košic, po určitou dobu byly provozovány letecké linky do Berlína (toho hodného) a Vídně. V roce 1965 byl zaveden celoroční provoz letiště (díky vybudovanému radiomajáku na kopci u Stružné). Nejen počet linek, ale i počet cestujících neustále vzrůstal a již v roce 1965 se letiště mohlo pochlubit 47 tisíci odbavenými cestujícími. Vrcholem pro letiště byl rok 1978, kdy bylo odbavováno 6 linek denně a počet cestujících stoupl až na 50 tisíc. Tento pro letiště pozitivní trend se změnil v roce 1980, kdy vláda přijala opatření na úsporu pohonných hmot, cena letenek šla skokově nahoru a není tak divu, že v roce 1980 byl počet odbavených cestujících o 74 % menší, než v roce 1978. A tak došlo zákonitě k jedinému – zachování pouze jedné sezónní linky mezi Karlovými Vary a Prahou, která byla operována převážně letouny L-410 Turbolet a Jak – 40. V letech 1984 – 1985 sice došlo k rekonstrukci dráhy a radiovybavení bylo zdokonaleno, ale další nárůst leteckých spojů to nepřineslo a letiště bojovalo o přežití, objevily se i plány na jeho zrušení jako civilního dopravního letiště.

 

Jakovlev Jak-40

Jakovlev Jak-40

 

L-410 Turbolet

L-410 Turbolet

 

K pohodlí letiště patřila i neodmyslitelná restaurace se zahrádkou

K pohodlí letiště patřila i neodmyslitelná restaurace se zahrádkou

 

 

5. Období 1990 - 2018

Po roce 1989 byl obnoven statut letiště Karlovy Vary jako mezinárodního letiště, byl vybudován a zmodernizován radionavigační a světelný systém tak, aby letiště splňovalo přísné mezinárodní standardy. V letech 2005 až 2006 proběhla rekonstrukce vzletové dráhy, která zvětšila její nosnost a prodloužila životnost, v roce 2009 byla dokončena nová odbavovací hala, která má kapacitu až půl milionu odbavených cestujících ročně.


Na letišti Karlovy Vary byla provozována společností ČSA pravidelná linka do Moskvy na letiště Šeremetěvo, v roce 2019 byla však pro ztrátovost zrušena. Pravidelné, či charterové, spojení měly Karlovy Vary také s Baku, Jekatěrinburgem, Ťumen, Rostovem na Donu, Prahou, Düsseldorfem, Petrohradem, Taškentem a Tel Avivem. Vedle ČSA operovaly na letišti společnosti Azerbaijan Airlines, Aeroflot, Ural Airlines, Czech Connect Airlines, Germania, Rossiya Airlines, Uzbekistan Airlines a Travel Service. V letech 1991 až 2018 bylo na letišti evidováno od 2000 (v roce 1991) až po 7865 (v roce 2005) pohybů letadel a bylo odbaveno od 1186 (v roce 1995) až po 104 469 (v roce 2013) cestujících. V roce 2018 bylo odbaveno 45 003 cestujících a zaznamenáno 5480 pohybů letadel. Mezi dopravními letadly, která na letišti na pravidelných a charterových linkách operovala, byly Boeing 737-300, 400,500, 700 a 800, Airbus A-319 a A-320. 


Při tvorbě těchto stránek bylo citováno z připravované knihy Letiště pod horou andělů, kterou náš spolek připravuje pro vydání v roce 2021.

 

 

Z naší fotogalerie